ΙΣΤΟΡΙΕΣ ΓΝΩΣΗΣ KAI ΠΑΘΟΥΣ
ΙΣΤΟΡΙΕΣ ΓΝΩΣΗΣ KAI ΠΑΘΟΥΣ
Τα αυτοκίνητα που χαρακτηρίζονται ως πολυτελή θα έπρεπε να αποτελούν την
έκφραση της τελειότητας στην αυτοκινητοβιομηχανία από όλες τις απόψεις.
Στην πραγματικότητα όμως έχουν περιοριστεί σε μέσα επίδειξης, χωρίς να
έχουν να παρουσιάσουν καμία ουσιαστικά καινοτομία και ιδιαιτερότητα. O
L.J.K.Setright παραθέτει τις δικές του —αιρετικές ως συνήθως— απόψεις.
O τέλειος υπηρέτης;
Μια ανάμνηση από τα πρώτα χρόνια της ζωής μου είναι να ξυπνάω στα γόνατα
της γκουβερνάντας μου στο πίσω κάθισμα μιας Ρολς Ρόις Φάντομ 1 που ανήκε
στον πατέρα μου-ο Θεός να τον αναπαύει. Υποθέτω ότι ξύπνησα από το κτύπημα
της πόρτας που έκλεινε πίσω του και, παρά το σκοτάδι που επικρατούσε, μπορώ
ακόμα να θυμηθώ το άψογα φινιρισμένο δέρμα στο εσωτερικό, τις απαλές μοβ
ανταύγειες που ξεχύνονταν από τον πίνακα των οργάνων και τον απαλό ήχο της
μηχανής. O πατέρας μου δεν είχε εντυπωσιαστεί από το συγκεκριμένο
αυτοκίνητο κι έτσι δεν το κράτησε πολύ, αλλά ήταν αυτή η πρώτη εμπειρία που
με προδιέθεσε φιλικά απέναντι στις Ρολς Ρόις.
Έχω περάσει όλη μου τη ζωή οδηγώντας καλά αυτοκίνητα —με εξαίρεση τα χρόνια
του πολέμου— και σχεδόν τη μισή σπουδάζοντας το είδος, γεγονός που με κάνει
εξαιρετικά ευαίσθητο στη εξέλιξη των μοντέλων «πολυτελείας».
Σε ό,τι αφορά το σχεδιασμό τους είναι πραγματικά απίστευτο το πόσο λίγο
έχουν αλλάξει όλα αυτά τα χρόνια, ενώ τα πράγματα είναι πολύ χειρότερα για
τη συνολική εξέλιξή τους. Είναι κάτι παραπάνω από εμφανές στους επαΐοντες
ότι τα πολυτελή αυτοκίνητα σαν κατηγορία έχουν υποτιμηθεί και
παραγκωνιστεί.
Προσωπικά πιστεύω ότι πολλές καινοτομίες και βελτιώσεις θα μπορούσαν να
εφαρμοστούν και να εξελιχθούν αρχικά στην κατηγορία πολυτελείας και να
περάσουν στη συνέχεια στις μικρότερες. Αν κρίνω όμως από το πώς
αντιμετωπίζονται σήμερα τα συγκεκριμένα μοντέλα κάθε τέτοια ελπίδα μου
φαίνεται φρούδα.
Πρόσφατα οδήγησα τη Ρολς Ρόις Σίλβερ Ντον μοντέλο ’97 και ομολογώ ότι ήταν
μια πραγματική απόλαυση. Βέβαια είναι αλήθεια ότι είμαι οπαδός των Ρολς και
απολαμβάνω όλα εκείνα τα χαρακτηριστικά —κοινά σχεδόν σε κάθε μοντέλο της
εταιρίας— που φτιάχνουν αυτή την τόσο όμορφη σχέση ανάμεσα στον οδηγό και
στο αυτοκίνητο. Αλλά ακόμα και η Σίλβερ Ντον δεν είναι παρά ένα κομμάτι του
«κλασικού μύθου» των Ρολς, ο οποίος στηρίζεται στην υπεροψία και την
προκατάληψη.
Λίγες μέρες νωρίτερα είχα την ευκαιρία να οδηγήσω το καινούριο Χόντα
Λέτζεντ και οι εντυπώσεις μου από το συγκεκριμένο αυτοκίνητο είναι σαφώς
λιγότερο ενθουσιώδεις.
Το σίγουρο είναι ότι για αυτό δεν ευθύνονται οι μηχανικοί της Χόντα, για
τους οποίους δεν μπορώ να κρύψω το θαυμασμό μου. Ένας θαυμασμός που
προέρχεται τόσο από την προσωπική μου οδηγική εμπειρία (ως κάτοχος και
χρήστης δίτροχων και τετράτροχων δημιουργημάτων τους) όσο και από τη
θεωρητική αξιολόγηση των κατασκευών τους.
Δεν είναι μόνο το ότι είναι οι καλύτεροι κατασκευαστές κινητήρων στον
κόσμο, κάτι που γνωρίζουν όλοι, αλλά λίγοι το παραδέχονται. Πολύ
περισσότερο είναι ο σφαιρικός τρόπος με τον οποίο προσεγγίζουν την
τεχνολογία, ενώ πραγματικά ξαφνιάζει το πόσο πρακτικά σκέφτονται, με
αποτέλεσμα να ανακαλύπτουν έξυπνες λύσεις εκεί που φαινομενικά δεν
υπάρχουν, να τις εφαρμόζουν στην πράξη και αυτές να λειτουργούν αξιόπιστα.
Παράλληλα εκμεταλλεύονται παραγωγικά την τεχνολογία, ενώ αποδεικνύονται και
πολύ καλοί γνώστες της εργονομίας. Αν η άνεση είναι το ζητούμενο στην
κατηγορία των πολυτελών αυτοκινήτων, τότε είμαι υποχρεωμένος να τονίσω ότι
στα 48 χρόνια που οδηγώ τα προϊόντα της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας
—και έχω οδηγήσει χιλιάδες— η εργονομία και η άνεση που προσφέρουν τα
καθίσματα του Πρελιούντ είναι κορυφαίες.
Το πρόβλημα λοιπόν δεν είναι οι μηχανικοί. Το πρόβλημα είναι όλοι αυτοί που
ασχολούνται με το σχεδιασμό των προϊόντων της εταιρίας και οι οποίοι
μεταφέρουν μια μάλλον λάθος αντίληψη της ιαπωνικής ταπεινοσύνης, με
αποτέλεσμα ο τελικός σχεδιασμός να είναι μάλλον άτολμος.
Γι’ αυτό και μέχρι τώρα —στα 50 χρόνια ζωής της— η Χόντα δεν κατάφερε να
επιδείξει ένα αυτοκίνητο που να γεννάει τους ίδιους συνειρμούς με ένα
Μπρίστολ ή μια Ρολς ή έστω μια Μερτσέντες της σειράς S.
Το Λέτζεντ (όπως άλλωστε και οι άμεσοι ανταγωνιστές του, τα Λέξους της
Τογιότα και τα Τζάγκιουαρ της Φορντ) παράγεται σε νούμερα που π.χ. οι Ρολς
δε μπορούν καν να φανταστούν, αλλά παρόλα αυτά προσφέρει σε κάποιο βαθμό
λειτουργικότητα και οδηγική απόλαυση πολύ ακριβότερων μοντέλων, που συν
τοις άλλοις διαθέτουν και σαφώς μεγαλύτερο γόητρο.
Αλλά εκεί που το καινούριο Λέτζεντ δεν τα καταφέρνει —σε αντίθεση με τον
προκάτοχό του— καθόλου καλά, είναι να επιβάλλει ή να υποβάλλει στους
επιβαίνοντες μια αίσθηση ασφάλειας όμοια με την αίσθηση της άνεσης που τους
προσφέρει.
Αυτό αφορά κυρίως τους επιβάτες και όχι τον οδηγό, καθώς αυτός γνωρίζει ότι
το αυτοκίνητο θα αντιδράσει σχεδόν πάντα σωστά και προβλέψιμα, κάτι όμως
που δεν περνά ως αίσθηση στον επιβάτη. Κι ας μην ξεχνάμε ότι όταν μιλάμε
για αυτοκίνητα αυτής της κατηγορίας οι επιβάτες είναι εξίσου αν όχι πιο
σημαντικοί από τον οδηγό, ο οποίος όχι σπάνια είναι υπάλληλός τους!
Χαμηλώνοντας την ανάρτηση, οι μηχανικοί και οι σχεδιαστές του νέου Λέτζεντ
προσπάθησαν να δομήσουν το αυτοκίνητο έτσι, ώστε να αντιδρά άμεσα στις
εντολές που δέχεται από το τιμόνι, γεγονός που παρά την εκπληκτική πλευρική
στήριξη που προσφέρουν τα καθίσματα ταράζει τη... μακαριότητα των επιβατών.
O λόγος που το Λέτζεντ συμπεριφέρεται έτσι είναι η προσπάθεια
ελαχιστοποίησης της αντίστασης κύλισης του, που επιδρά κυρίως στους
μπροστινούς τροχούς, οι οποίοι ήδη καταπονούνται ιδιαίτερα σε ένα
προσθιοκίνητο αυτοκίνητο.
Μία ακόμη φορά έπιασα τον εαυτό μου σχεδόν να... οδύρεται με τις επιλογές
της Χόντα στον τομέα των ελαστικών. Σε καμία περίπτωση δε θα σκεφτόμουν να
αντικαταστήσω τα στάνταρ λάστιχα της διάστασης 215/55 R 16 με τα αντίστοιχά
τους από πλευράς ολικής διαμέτρου 235/50R16.
Αντίθετα οι εντυπώσεις μου είναι άριστες από τα 225/45 R16 με τα οποία
είναι εξοπλισμένο το προσωπικό μου Πρελιούντ, γεγονός που αποδεικνύει ότι η
καλύτερη λύση για την επίτευξη των στόχων των μηχανικών της Χόντα είναι
αυτή της τετραδιεύθυνσης. Λύση που θα ήταν αποτελεσματική και στο Λέτζεντ.
Συνεχίζοντας την ονειροπόλησή μου σχετικά με πιθανές βελτιώσεις για το
συγκεκριμένο μοντέλο παρατήρησα ότι το σύστημα μετάδοσης έχει σχεδιαστεί
έτσι που να μην αποκλείει τη μετάδοση της κίνησης και στους τέσσερις
τροχούς.
H τετρακίνηση άλλωστε είναι χαρακτηριστικό πολλών αυτοκινήτων της
συγκεκριμένης κατηγορίας. Ένα από αυτά είναι για παράδειγμα το Σουμπαρού
SVX, ένα υποτιμημένο πλην όμως θαυμάσιο στη σχεδίαση του μοντέλο, ή το A8
Κουάτρο της Αουντι, που λόγω του χαρακτηριστικού του αυτού συγκαταλέγεται
στα καλύτερα μοντέλα της κατηγορίας του, ενώ αν δεν το διέθετε, δύσκολα θα
ξεχώριζε από τους (γερμανούς) ανταγωνιστές του.
H σημασία της τερακίνησης μπορεί να συγκριθεί μόνο με αυτή της
τετραδιεύθυνσης, ενώ ο συνδυασμός και των δύο προσθέτει στην ασφάλεια και
την άνεση οδηγού και επιβατών πολύ περισσότερα από ό,τι, για παράδειγμα, η
μείωση του θορύβου, τα συστήματα ελέγχου της πρόσφυσης ή ο πολυτελής
εσωτερικός διάκοσμος.
Το κόστος μιας τέτοιας επιλογής —δηλαδή της μετάδοσης της κίνησης και στους
τέσσερις τροχούς σε συνδυασμό με τετραδιεύθυνση— δεν πρέπει να φοβίζει τους
κατασκευαστές, καθώς πρόκειται για μια κατηγορία αγοραστών που δεν
προβληματίζονται να πληρώσουν παραπάνω χρήματα για κάτι αποδεδειγμένα καλό.
Με βάση την ίδια λογική δεν καταλαβαίνω όλη αυτή τη φιλολογία που έχει
αναπτυχθεί σχετικά με τη νομοθεσία και τις οδηγικές συνήθειες και η οποία
αποτρέπει τη Χόντα να εφοδιάσει το Λέτζεντ με ισχυρότερους κινητήρες από
όσο —υποτίθεται— ότι χρειάζεται.
Αλλά τι σημαίνει «όσο χρειάζεται»; Το παράδειγμα των Ρολς είναι
χαρακτηριστικό: αρκετή ισχύς σημαίνει την ελάχιστη απαιτούμενη προκειμένου
να μην εκτεθούμε, αλλά πολύ μεγαλύτερη εξασφαλίζει απόλυτα ικανοποιημένους
πελάτες.
Το πραγματικά πολυτελές αυτοκίνητο επιβάλλεται να διαθέτει την ικανότητα να
τα καταφέρνει παντού καλά χωρίς καμιά υπερβολή. Κλασικό παράδειγμα γι’ αυτό
θα μπορούσε να είναι το NSX F-matic της Χόντα, αν η υποβοήθηση του
συστήματος διεύθυνσής του ήταν καλύτερη και ο θόρυβος του κινητήρα που
φτάνει στο εσωτερικό του κυμαινόταν σε χαμηλότερα επίπεδα, παρόλο που το
τελευταίο υποτίθεται ότι δίνει μια σπορ αίσθηση και αποτελεί στοιχείο
προσέλκυσης πιο νέων αγοραστών. Κατά τα άλλα το NSX διαθέτει πλεόνασμα
ισχύος, έχει έξοχη οδική συμπεριφορά και κορυφαία φρένα.
O υπερθετικός βαθμός πάντως είναι πολυτέλεια κι αν μη τι άλλο αυτού του
είδους την πολυτέλεια την περιμένει κανείς (όσο πιο διακριτικά γίνεται) από
αυτοκίνητα που τουλάχιστον φέρουν τον τίτλο του πολυτελούς.
Επειδή όμως η διακριτικότητα είναι συνυφασμένη με την… ησυχία, ένας άλλος
σημαντικός παράγοντας είναι η απουσία θορύβων στο εσωτερικό του
αυτοκινήτου. Κι αν το απόλυτο είναι ανέφικτο, μια προσέγγισή του είναι
πάντα επιθυμητή. Μια όσο το δυνατό μεγαλύτερη μείωση του επιπέδου θορύβου
είναι μια ικανοποιητική προσέγγιση.
Ενοχλητικοί θόρυβοι, όπως αυτός κατά την απελευθέρωση του πεντάλ του
«χειρόφρενου», δεν έχουν θέση στην καμπίνα ενός τέτοιου αυτοκινήτου.
O συγκεκριμένος μηχανισμός θα πρέπει να αλλάξει: είτε από έναν άλλο
λιγότερο θορυβώδη μοχλό είτε από μπουτόν, που θα κινεί τα δευτερεύοντα
φρένα με τη βοήθεια υδραυλικού ή υδροπνευματικού μηχανισμού. Κάτι τέτοιο
χρησιμοποιείται ήδη στα... φορτηγά, ενώ επιπλέον η απομάκρυνση του τέταρτου
πεντάλ αφήνει χώρο για την τοποθέτηση μιας θέσης ανάπαυσης του ποδιού στο
ίδιο επίπεδο με το πεντάλ των φρένων αυξάνοντας έτσι την ασφάλεια και την
άνεση μαζί.
Όποιος τολμάει κερδίζει... Θα μπορούσε να είναι η Χόντα ή η ΜακΛάρεν ή
οποιαδήποτε άλλη εταιρία που θα κέρδιζε πραγματικά τις εντυπώσεις και θα
ξεχώριζε αν κατάφερνε να φέρει τη φαντασία στη σχεδίαση ξεπερνώντας τις
ανιαρές σημερινές κατασκευές.
Κάτι που προσπάθησε η Ρενό με το σχεδιασμό του Ινισιάλ. Κι ας μην ξεχνάμε
ότι η Ρενό αλλά και η Χόντα έχουν τόσο τους μηχανικούς ( όχι όμως τους
σχεδιαστές) όσο και την εμπειρία τους από αγώνες —σε σημείο που να μπορούν
να τους περιφρονήσουν κιόλας— ώστε να έχουν τη δυνατότητα να απευθυνθούν σε
μια αγορά που ζητάει πρωτοποριακά σχήματα. Μια αγορά που μπορεί μεν από
πλευράς όγκου να είναι μικρή αλλά απαρτίζεται από τα υψηλότερα… κασέ αυτού
του πλανήτη...
Εξήντα χρόνια έχουν σχεδόν περάσει από την εποχή που την τάξη των πολυτελών
εκπροσωπούσαν «ιερά τέρατα» όπως οι Ισπανο-Σουίζα, οι Ρολς Ρόις της εποχής,
οι Ντίζενμπεργκ, οι Μερτσέντες Μπενζ, καθώς κι άλλες που ο χρόνος δε
λυπήθηκε.
H εποχή τότε ζητούσε από ένα τέτοιο μοντέλο να συμπεριλαμβάνει όλα τα
χαρακτηριστικά που αλλιώς ήταν σκορπισμένα σε διαφορετικές κατηγορίες. Έτσι
έπρεπε να είναι ταυτόχρονα αυτοκίνητο τουρισμού, κουπέ κατάλληλο για
εμφανίσεις στην Όπερα, αλλά να έχει παράλληλα και σπορ χαρακτήρα! Κι όλα
αυτά προστατεύοντας την ίδια στιγμή τον επιβάτη από όλες τις πιθανές
κακοτοπιές: είτε αυτές προέρχονταν από τον κινητήρα, είτε από το δρόμο,
είτε από τις καιρικές συνθήκες. H κεντρική ιδέα ήταν «φινέτσα ακόμα και
κάτω από πίεση».
Από τότε όμως έχει κυλήσει πολύ νερό στο αυλάκι της ιστορίας του
αυτοκινήτου και τα πράγματα άλλαξαν δυστυχώς προς το χειρότερο. Πολυτέλεια
σημαίνει πια χρωματιστά υφάσματα και λαμπερά χρώματα στο εσωτερικό, ευκολία
στην οδήγηση και εσωτερικό χωρίς θορύβους. Οι επιδόσεις αφορούν κυρίως την
κίνηση στους εθνικούς δρόμους, ενώ στην οδική συμπεριφορά κύριο μέλημα
είναι η αποφυγή δυσάρεστων εκπλήξεων σε συνδυασμό με υψηλό επίπεδο άνεσης.
Στοιχεία που κατά την άποψή μας δεν είναι αρκετά.
Έτσι ξαναπροκύπτει το ερώτημα: τι σημαίνει αρκετά;
Οι απαντήσεις που έδωσε η αυτοκινητοβιομηχανία, μέσα από τα μοντέλα που
παρουσίασε κατά καιρούς, έχουν τη σφραγίδα της εθνικής προέλευσης και του
κοινωνικού περίγυρου που τις γέννησε και γι’ αυτό το λόγο η καθεμιά
εμπερικλείει με το δικό της τρόπο μια ένδειξη της αδυναμίας να αντιληφθούν
(οι αυτοκινητοβιομηχανίες) ότι οι κοινωνίες έχουν αλλάξει...
Πάρτε για παράδειγμα το γερμανικό μοντέλο: η αγορά στην οποία απευθύνεται
αποτελείται από βιομηχάνους ή εν πάση περιπτώσει από υψηλόβαθμα στελέχη της
γερμανικής βιομηχανίας, αφοσιωμένα στη σκληρή δουλειά —και στα ...κέρδη—
αλλά και στη σημασία της φυσικής κατάστασης.
Έτσι η άνεση περνάει ουσιαστικά σε δεύτερο πλάνο και ενδιαφέρει μόνο όταν
συνδυάζεται με ευστάθεια και επιδόσεις. H ευαισθησία για την κοινωνική
παράμετρο ξεκινά —και μάλλον σταματά— στη σχεδίαση: συμβατικά σοβαρό και
μεγάλο. Ακριβό και μεγάλο...
Το αμερικάνικο πολυτελές αυτοκίνητο βρίσκεται στον αντίποδα. Σε μια
κοινωνία κατ’ ουσία αταξική, αλλά με φυλετικούς διαχωρισμούς, αυτό που
διαχωρίζει τους καταναλωτές είναι το χρήμα, ενώ αυτό που τους ενώνει
(τουλάχιστον στο μυαλό των ανθρώπων του μάρκετινγκ) είναι η έλλειψη
οποιουδήποτε γούστου ή διαφοράς στην αισθητική. Κι αν σκεφθεί κανείς ότι
στις Η.Π.Α., πριν από οπουδήποτε αλλού, το αυτοκίνητο έγινε εργαλείο (κι
ένα εργαλείο δε μπορεί παρά να είναι χρήσιμο αλλά τίποτε άλλο) είναι εύκολο
να φαντασθεί κανείς τη συνέχεια.
Με δεδομένη την πρακτική πλευρά ξεκινά το κυνήγι της ικανοποίησης των
αισθήσεων. H άνεση επιδιώκεται με κάθε κόστος, ενώ καμία σχεδόν σημασία δε
δίνεται σε όλες εκείνες τις βελτιώσεις που απαιτεί η ανάρτηση, προκειμένου
να επιτευχθεί καλύτερη οδική συμπεριφορά.
Το χαμηλό επίπεδο θορύβου είναι επίσης ένα από τα ζητούμενα. Πράγματι τα
αμερικάνικα μοντέλα είναι από τα πιο «ήσυχα» αυτοκίνητα στον κόσμο, αλλά
αυτό επιτυγχάνεται σε βάρος της οδηγικής κουλτούρας: το μεγάλο αυτοκίνητο
της άλλης πλευράς του Ατλαντικού επιμένει στη φιλοσοφία της… ευθείας!
Απότομες αλλαγές κατεύθυνσης δε συνίστανται ...εκ του κατασκευαστού και αν
αυτές καταστούν απολύτως αναγκαίες για να αποφύγετε την καραμπόλα μπροστά
σας σύντομα θα διαπιστώσετε τη ματαιότητα της προσπάθειας!
Οι Βρετανοί —κατά την προσφιλή τους συνήθεια— ακολούθησαν το δικό τους,
μάλλον ιδιόμορφο δρόμο, με χαρακτηριστικότερα παραδείγματα τις Ρολς Ρόις
και Μπρίστολ.
Και οι δύο εταιρίες, παρόλο που γνωρίζουν πολύ καλά τους πελάτες τους,
προσποιούνται ότι ο τυπικός πελάτης τους είναι αριστοκράτης που
αντιλαμβάνεται (ή δεν αντιλαμβάνεται) τα πάντα μέσα από το πρίσμα των
κληρονομημένων χρημάτων του και ενός θολού ιδεώδους κοινωνικής
συμπεριφοράς.
Ιδανικό αυτοκίνητο γι’ αυτόν είναι αυτό που φέρει εντονότερα τη σφραγίδα
της παράδοσης, όχι τόσο αναφορικά με το στιλ όσο με τις διαστάσεις και την
κατασκευή του σασί, καθώς και με όλες εκείνες τις μικρο-λεπτομέρειες που
προσθέτουν στη φινέτσα και την ευχαρίστηση των αισθήσεων.
Το μέγεθος παίζει μάλλον επουσιώδη ρόλο: ογκώδες ή όχι το αυτοκίνητο
αναμένεται να είναι όσο εύχρηστο είναι ένα «καθημερινό» μοντέλο, αλλά
παράλληλα και τόσο «ετοιμοπόλεμο» όσο ένα GT, χωρίς μάλιστα να παρουσιάζει
καμία ακρότητα. Όπως ακριβώς ο συνήθης υπηρέτης: προσπαθεί κι αγωνίζεται να
είναι επαρκής στα πάντα ίσως απλώς για να ανακαλύψεις πως δεν είναι τέλειος
πουθενά...
Κι ο υπόλοιπος κόσμος; Μπερδεμένα πράγματα...
Οι Ιάπωνες φτιάχνουν πολυτελείς εκδόσεις έχοντας στο μυαλό τους το είδος
του γερμανικού αυτοκινήτου που θα προτιμούσαν οι ...Αμερικανοί, άσχετα αν
το τελικό αποτέλεσμα βγαίνει μικρότερο σε διαστάσεις από την αρχική
στοχεύση. Όσο για την Τζάγκιουαρ αυτή κάνει το αντίθετο: αμερικάνικη
αισθητική για γερμανικά γούστα. Συγχύσεις...
Εκεί όμως που όλοι κάνουν λάθος είναι στη συνειδητή αντιμετώπιση του
πολυτελούς αυτοκινήτου σαν ένα συνηθισμένο αυτοκίνητο, που απλά είναι λίγο
μεγαλύτερο και στο οποίο έχει δοθεί μεγαλύτερη προσοχή στις λεπτομέρειες.
Αυτό όμως δεν είναι το ζητούμενο. Το τέλειο αυτοκίνητο δεν είναι παρά ο
τέλειος υπηρέτης του επιβαίνοντος σημαίνοντος ή όχι προσώπου και ως τέτοιο
θα πρέπει να είναι απαλλαγμένο από όλους τους συμβιβασμούς στη σχεδίαση και
την οδική συμπεριφορά των αυτοκινήτων μικρότερων κατηγοριών.
Είναι καιρός, λοιπόν, τόσο η εμφάνιση όσο και η εν γένει φιλοσοφία
σχεδίασης των αυτοκινήτων «πολυτελείας» να αναθεωρηθούν, προκειμένου τα
συγκεκριμένα μοντέλα να γίνουν κάτι το ξεχωριστό, όπως άλλωστε τους
αρμόζει. Παράλληλα πρέπει η συγκεκριμένη κατηγορία να απελευθερωθεί από
όλες τις προκαταλήψεις που σχετίζονται με το μέγεθος και το σχήμα.
Απόδοση: Σέφης Μακρής
λεζάντες
Γερμανικό κατεστημένο; Όχι ακριβώς... Το Αουντι A8 δεν είναι απλά ένα ακόμη
παράδειγμα της σοβαροφανούς και ογκώδους γερμανικής σχολής, κυρίως στην
έκδοση Quattro, όπου η τετρακίνηση το διαφοροποιεί από τους ανταγωνιστές
του.
Κρίσιμα ερωτήματα για το μέλλον του πολυτελούς αυτοκινήτου με βάση τα
σημερινά δεδομένα: το μπαράκι είναι αριστερά ή δεξιά; Το ρολόι είναι
ψηφιακό ή αναλογικό;
Περηφάνια και Προκατάληψη: τυπικό παράδειγμα της βρετανικής ιδιομορφίας οι
Ρολς Ρόις μεταφέρουν και αποτελούν αδιάσπαστο κομμάτι του μύθου του
βρετανικού φλέγματος. H Παρκ Γουόρντ είναι μια από τις Ρολς τελευταίας
εσοδείας.
«Το Αμερικάνικο πολυτελές αυτοκίνητο... Σε μια κοινωνία φυλετικών
διαχωρισμών —αλλά κατ’ ουσία αταξική— αυτό που διαχωρίζει τους καταναλωτές
είναι το χρήμα… κι αυτό που τους ενώνει, τουλάχιστο στο μυαλό των ανθρώπων
του μάρκετινγκ είναι η έλλειψη γούστου ή οποιασδήποτε διαφοράς στην
αισθητική...»
Λέτζεντ: Λάθος συνταγή ή πώς το μάρκετινγκ καταστρέφει τις προσπάθειες των
μηχανικών. Ένας από τους λόγους που στα 50 χρόνια της ζωής της η Χόντα δεν
κατάφερε να δημιουργήσει ένα σημείο αναφοράς στη μεγάλη κατηγορία.
Το τιμόνι υστερεί ως προς την υποβοήθηση και ο θόρυβος του κινητήρα στο
εσωτερικό ξεπερνά τα όρια, παρόλο που η Χόντα τον θεωρεί αναπόσπαστο
στοιχείο του «σπορ χαρακτήρα». Το NSX θα ήταν διαφορετικά κορυφαίο...
«...Εξήντα χρόνια πέρασαν από την εποχή που την τάξη των πολυτελών
αυτοκινήτων εκπροσωπούσαν ιερά τέρατα όπως οι Ισπανο Σουίζα, οι Ρολς της
εποχής, οι Ντίζενμπεργκ, οι Μερτσέντες Μπενζ, καθώς και άλλες που ο χρόνος
δε λυπήθηκε..».